Par Marcel Sévigny février 2006

1. Brève mise en contexte

a. Le transport enjeu majeur pour une société écologique

Le modèle occidental de l’automobile individuelle est en voie de généralisation à l’échelle mondiale. Le taux de motorisation continue à augmenter dans les pays occidentaux alors qu’il explose littéralement dans les pays en voie de développement spécialement en Inde et en Chine, les 2 pays les plus peuplés de la Terre.

En 2005, on estime que le nombre total de voitures individuelles sur Terre est d’environ 880 millions d’unités et que le premier milliard sera atteint avant 2010. De très nombreuses études convergent pour affirmer que le transport est de loin le contributeur no1 au réchauffement climatique par les gaz à effets de serre (GES) avec 38% des émissions. Les autres grands responsables sont les industries. Nous voyons déjà quelques uns des effets du réchauffement climatique.

De plus, l’automobile accapare dans sa fabrication une quantité astronomique de matériaux et d’énergie, sans compter le pétrole, ce qui provoque déjà depuis plusieurs années une course pour contrôler ces ressources. On estime que 80% des conflits armés (guerre civile, guerre d’occupation, etc.) qui déciment des millions de civils à chaque année ont pour source la concurrence entre multinationales pour s’accaparer des ressources naturelles.

D’autre part, il nous semble nécessaire de rappeler, puisque la société et les médias sont généralement muets à cet égard, que la route fait 1,2 million de morts annuellement et entre 20 et 50 millions de blessés selon l’Organisation Mondiale de la Santé. C’est en moyenne 3,200 morts par jour, plus que le nombre total de morts liés aux attentats du 11 septembre 2001, ce qui pourrait aisément être qualifié de véritable « tue monde ». Et tout cela sans compter le nombre de décès lié aux seuls rejets polluants des voitures. À Montréal, la Direction de la santé publique estime à 1540 le nombre de personnes qui décèdent annuellement des causes de la pollution dont la moitié est du aux rejets des véhicules.

Pour ce qui est du transport des marchandises, notons que le transport fluvial et ferroviaire a perdu la bataille au profit du transport par camion et la logique « just in time » du marché et de l’économie capitaliste fait en sorte que les autoroutes sont littéralement devenues des entrepôts roulants, tout ça payé par les fonds publics.

En somme :
 La civilisation de l’automobile individuelle qui modèle l’aménagement même de l’espace entraîne partout et particulièrement dans les villes des effets néfastes pour le fonctionnement de la société parce qu’elle :
o Est basée sur une industrie du gaspillage des ressources non-renouvelable,
o Constitue la pierre angulaire des économies capitalistes avancées qui cherche avant tout la croissance et la consommation indéfinies pour se maintenir à flot;
o Tue directement des milliers d’êtres humains tous les jours sans compter tous ceux et toutes celles qui meurent de sa pollution ;
o Est la principale source de pollution dans le Monde, au Canada, au Québec et à Montréal, ce qui pèse de façon considérable sur l’avenir de l’humanité.

b. Le transport à Montréal – entre la chèvre et le chou

Durant les 2 dernières décennies, nos politiciens locaux n’ont cessé de vanter les mérites du transport en commun et de le promouvoir… en parole. On a bien protesté en 1992 lorsqu’à Québec le ministre Claude Ryan a sabré dans le soutien au transport en commun mais on a continué à donner la priorité au développement de l’automobile par les investissements dans le réseau routier qui totalisent des milliards annuellement et par diverses politiques d’aménagement urbain qui ont favorisé son utilisation (étalement urbain, zonage permettant à d’immenses centres d’achat de prendre pied dans la ville, synchronisation des feux de circulation pour rendre la circulation fluide, stationnements souterrains, etc.)

En 2005, on en vient même à se réjouir, et c’est le cas de l’administration du maire Tremblay, du seul fait que le recul de l’utilisation du transport en commun avait été stoppé. Nos politiciens-nes continuent d’utiliser le thème éculé d’un transport collectif montréalais qui est un des moins dispendieux en Amériques du Nord et profitent de l’apathie populaire pour continuer à augmenter les tarifs (près de 30 % d’augmentation depuis le 1ier mandat du maire Tremblay). Qui sont frappéEs en premier par une telle politique ? Évidemment les personnes qui n’ont que le transport en commun pour se déplacer sur de longues distances. À ce que nous sachions les revenus de ces personnes restent plutôt stables.

Mais ce que les statistiques nous disent c’est qu’en 1987, 38% des déplacements sur l’Île de Montréal se faisaient en transport en commun alors qu’en 2005 le pourcentage avait chuté à 17% selon le responsable du transport à Montréal. Les utilisateurs-trices savent également que le service s’est dégradé (temps d’attente, plus de panne, etc.). Tout quoi pour faire apprécier le transport collectif.

D’autre part, depuis les belles années du groupe le Monde à bicyclette et du relais pris par Vélo Québec, nous savons que Montréal est devenu depuis plus de 20 ans une des plus importantes « ville cyclable » du monde occidental. Il y a donc (comme les technocrates le disent) « une masse critique » en faveur d’un virage majeur pour l’utilisation du vélo. Seuls les politiciens-nes n’ont pas pris ce virage. On est encore en 2005 à planifier une piste vélo sécuritaire au Centre-ville de Montréal.

Quant aux déplacements à pied, la présence toujours plus grande de l’automobile rend de plus en plus insécuritaire la marche dans les rues au point ou paradoxalement de plus en plus de parents utilisent « l’automobile » pour conduire leurs enfants à l’école. À Montréal en 2004, 23 des 45 personnes tuées dans les accidents de circulation étaient des piétons. Toujours à Montréal en 2004, il y eu 12 806 piétons de blessés. Dans l’arrondissement Sud-Ouest pour la période 1999-2003, le nombre de piétons blessés constitue plus de 50% de toutes les personnes blessées dans les accidents de la circulation .

Enfin, les embouteillages monstres durant les heures toujours plus longues restent un gaspillage éhonté de temps et d’énergie. Mais il ne faudrait surtout pas s’en faire, Montréal a été classée en 2004, la ville nord-américaine la moins encombrée par l’automobile. Imaginez ailleurs !

Un discours creux
Pendant que le pouvoir politique montréalais accouche d’une politique de développement durable et d’un plan de transport, le maire Tremblay accepte de transformer la rue Notre-Dame en boulevard urbain de 8 voies (un nouveau boulevard Décarie avec voies pour autobus) qui ne fera qu’augmenter la pression pour la réalisation d’un nouveau pont dans l’Est de Montréal. D’ailleurs le gouvernement du Québec vient de décider de poursuivre l’autoroute 25 en vue de construire un pont qui atteindra Ville Laval, justement là où le ministre de l’environnement Thomas Mulcair est élu.

Quant à la Société du Havre, avec l’accord des représentantEs de la Ville qui y siègent, elle propose de transformer l’autoroute Bonaventure de 6 voies en boulevard urbain à 8 voies et de permettre des percées dans le quartier résidentiel de Pointe Saint-Charles. En plus, son projet de développement autoroutier, s’intègre au projet du déménagement du casino (ce sont les mêmes acteurs) d’ajouter près de 6 000 nouvelles places de stationnement autour du casino, du stade Saputo et du quartier Pointe Saint-Charles.

En somme :
 Nos dirigeantEs politiques veulent tellement ménager tout le monde que dans les faits ils continuent à nous proposer l’aménagement de notre ville en donnant la priorité à l’automobile. Nous pourrions parler d’un développement durable… pour l’industrie de l’automobile.

2. Pour un véritable virage écologique urbain – des transports écologiques

L’appropriation par la population du quartier Pointe Saint-Charles des anciens terrains du CN est une occasion en or pour effectuer un véritable virage écologique. Laissons tomber la notion de développement durable, dont tous les leaders politiques et économiques se gargarisent et qui permet dans les faits aux promoteurs et aux spéculateurs de mettre un vernis vert à leurs interventions. Mettons l’imagination politique, les besoins sociaux et la technique existante en transport comme outil pour mettre en place les bases d’un quartier écologique.

Il faut tout d’abord reconnaître que la vie sans voiture dans notre société consacrée à l’automobile demeure un défi. Il ne s’agit pas d’une excentricité ou d’un délire écologiste, mais d’un mode de vie qui peut relever de l’obligation pour des personnes ou d’un choix délibérément accepté pour d’autres.

Moyennant une approche rationnelle de se propre mobilité et quelques stratégies individuelles d’adaptation, la vie sans voiture peut devenir synonyme de liberté.

a. Le passage d’un quartier-automobile à un quartier piétonnier écologique

 Réduire l’espace de l’automobile
Notre société affecte plus ou moins 80% de l’espace public à la circulation automobile et au stationnement. Cela se traduit par une augmentation de la circulation des véhicules au détriment de la sécurité des piétons et des vélos qui se sentent comme des intrus dans les espaces publics.

Il faut réduire cet espace automobile pour augmenter les espaces piétonniers, pour la sécurité, pour la vie de quartier, plus d’espaces de jeu pour les enfants et pour faciliter les relations sociales. Cette réduction favoriserait la circulation des véhicules utilitaires (nettoyage, livraison, transport public, incendie, etc.)

 Réduire la vitesse de l’automobile
La vitesse de 50 km/heure est inadaptée à la vie urbaine. Cette vitesse n’est généralement pas respectée par les automobilistes. On sait qu’un piéton qui se fait frapper à 50 km/heure a 70% de chance d’être tué. Cela équivaut à sauter d’un troisième étage d’un immeuble.

A 30 km/heure le risque d’être tué est réduit à 15%. Il faudrait donc généraliser cette mesure du bon sens qu’est le30 km/heure. Autour des écoles des mesures spécifiques à 15 km/heure pourraient être mis en place. L’application du 30km/heure, à l’instar de la proposition du projet « Vert Island », se fait par des aménagements permanents de « ralentissement de la circulation » et ils peuvent facilement se faire pour obtenir de tels résultats sans que nous ayons besoin de faire intervenir les services de police.

D’autre part, l’aménagement de « rues milieux de vie », que l’on voit de plus en plus dans certaines villes, donne la priorité effective aux piétons, aux enfants et aux cyclistes par rapport à l’automobile.

 Développer l’usage du vélo
Mode de déplacement économique et sans pollution, le vélo est également bon pour la santé. Des vélos électriques existent pour les personnes ayant moins d’énergie et de force.

Il faut favoriser son utilisation par des mesures telles que l’autorisation de rouler à contre-sens, des voies prioritaires sur les artères, des espaces de stationnement nombreux et sécuritaires, et en lien avec les transports publics (métro, autobus). On pourrait mettre également en disponibilité des parcs de vélos en libre-service gratuit ou à coût symbolique, obliger tout nouveau projet immobilier à intégrer des stationnements vélo sécuritaires,

 Aménager des réseaux piétonniers courts (espaces entre les bâtiments, plan d’accès piétonnier aux services de proximité, etc.)

 Amélioration substantielle du transport en commun public.
Il faut que l’autobus local (Pointe St-Charles 57) desserve cette nouvelle partie du quartier. Il faudra en même temps revoir la qualité des services (temps d’attente trop longs, horaires non respectés, etc.) afin que le transport collectif soit vraiment un incitatif en vue de réduire l’utilisation de l’automobile. En ce sens il faut prévoir réduire de moitié les temps d’attente actuels de l’autobus 57.

 Réduction du nombre de places de stationnement. Par la même occasion, il faut s’opposer à toute implantation massive des stationnements autour du quartier. Ces stationnements favorisent l’utilisation de l’automobile, la pollution et les gaz à effets de serre (GES), la pression sur les pouvoirs publics pour bétonner davantage la ville et le quartier. Cela permettra de contrer plus facilement la circulation de transit dans les rues du quartier. D’autre part, il faut également réduire l’exigence de construire des stationnements souterrains au minimum.

 Éliminer la circulation de transit dans l’ensemble du quartier par des mesures appropriées (rues en cul de sac, etc.) en favorisant essentiellement le déplacement des résidents.

 Favoriser l’implantation de commerces locaux pour éviter de parcourir de grandes distances (prévoir les lieux de ces commerces de services, déterminer le type de services, etc.), ce qui encouragera l’utilisation du vélo ou de la marche à pied.

 Instaurer une vignette écologique dont les profits iraient à l’amélioration du transport en commun

 Instaurer un taxi collectif (projet pilote) à l’intérieur du quartier en lien avec le transport public.

 Et globalement lutter pour faire du transport collectif un véritable service public en commençant par exiger la gratuité du transport en commun.